O Porto de Roterdan, na Holanda é um exemplo de eficiência e rapidez - 130 mil navios partem e chegam ao local por ano. É a porta de entrada da maioria dos grãos brasileiros exportados para a Europa.
Apesar de ser o maior e mais importante porto da Europa, não há nenhum navio esperando para atracar no porto. Bem diferente de Paranaguá, onde os navios ficam no mar até um mês esperando para carregar ou descarregar no porto. Essa demora e falta de infraestrutura tem provocado prejuízos para os produtores da Europa.
No porto de Montoir, oeste da França, 1,6 milhão toneladas de farelo de soja vindos do Brasil desembarcam no local - 70% do que a França compra do país. O que chega do Brasil chega atrasado.
"Nossos clientes vão receber o produto depois do planejado e isso não é nada bom", diz o gerente da maior cooperativa holandesa. Por causa dessa dificuldade brasileira de cumprir prazos, compradores franceses estão buscando soja em outros países. É o que diz o diretor do Porto de Montoir, Fernando di Morale.
Esse prejuízo é reflexo da falta de estrutura do porto brasileiro. Os problemas de Paranaguá, por onde sai a maior parte da produção agrícola nacional, ficam expostos na época da colheita da safra.
Pouco espaço para os caminhões descarregarem. Filas de até 50 quilômetros na estrada que leva ao porto. No mar, navios esperam mais de um mês para atracar. Até a chuva é obstáculo. Não há coberturas para o embarque da produção. Quando chove, o porto praticamente para.
Em 2011, o prejuízo para os exportadores brasileiros com os atrasos foi de R$ 100 milhões. Cada navio parado no Brasil chega a dar um prejuízo de US$ 100 mil por dia ao comprador europeu.
Em outro importante porto europeu, em Hamburgo, norte da Alemanha, a movimentação dos mais de dois milhões de containeres é toda automatizada.
Desde o momento em que o navio atraca no porto até a hora em que os containeres vão para os caminhões, as máquinas fazem o trabalho de nada menos que 700 funcionários. Um bilhão de euros foram investidos para automatizar o terminal.
"São coisas assim pontuais que nós entendemos que tem que fazer rapidamente, pra que nós não voltemos a repetir os problemas no início do ano que vem", diz o superintendente da Ocepar, Nelson Costa.
“Estamos prevendo alguns investimentos de responsabilidade do próprio porto, ampliação do pátio de estacionamento dos caminhões, conclusão da reforma do atual pátio, além de algumas parcerias com a iniciativa privada no sentido de atender melhor a demanda de Paranaguá”, afirma o superintendente do Porto de Paranaguá, Airton Vidal Maron.
Apesar de ser o maior e mais importante porto da Europa, não há nenhum navio esperando para atracar no porto. Bem diferente de Paranaguá, onde os navios ficam no mar até um mês esperando para carregar ou descarregar no porto. Essa demora e falta de infraestrutura tem provocado prejuízos para os produtores da Europa.
No porto de Montoir, oeste da França, 1,6 milhão toneladas de farelo de soja vindos do Brasil desembarcam no local - 70% do que a França compra do país. O que chega do Brasil chega atrasado.
"Nossos clientes vão receber o produto depois do planejado e isso não é nada bom", diz o gerente da maior cooperativa holandesa. Por causa dessa dificuldade brasileira de cumprir prazos, compradores franceses estão buscando soja em outros países. É o que diz o diretor do Porto de Montoir, Fernando di Morale.
Esse prejuízo é reflexo da falta de estrutura do porto brasileiro. Os problemas de Paranaguá, por onde sai a maior parte da produção agrícola nacional, ficam expostos na época da colheita da safra.
Pouco espaço para os caminhões descarregarem. Filas de até 50 quilômetros na estrada que leva ao porto. No mar, navios esperam mais de um mês para atracar. Até a chuva é obstáculo. Não há coberturas para o embarque da produção. Quando chove, o porto praticamente para.
Em 2011, o prejuízo para os exportadores brasileiros com os atrasos foi de R$ 100 milhões. Cada navio parado no Brasil chega a dar um prejuízo de US$ 100 mil por dia ao comprador europeu.
Em outro importante porto europeu, em Hamburgo, norte da Alemanha, a movimentação dos mais de dois milhões de containeres é toda automatizada.
Desde o momento em que o navio atraca no porto até a hora em que os containeres vão para os caminhões, as máquinas fazem o trabalho de nada menos que 700 funcionários. Um bilhão de euros foram investidos para automatizar o terminal.
"São coisas assim pontuais que nós entendemos que tem que fazer rapidamente, pra que nós não voltemos a repetir os problemas no início do ano que vem", diz o superintendente da Ocepar, Nelson Costa.
“Estamos prevendo alguns investimentos de responsabilidade do próprio porto, ampliação do pátio de estacionamento dos caminhões, conclusão da reforma do atual pátio, além de algumas parcerias com a iniciativa privada no sentido de atender melhor a demanda de Paranaguá”, afirma o superintendente do Porto de Paranaguá, Airton Vidal Maron.
